Wat zijn de gevolgen van het Mobiliteitspakket ten aanzien van het chauffeurstekort? Dit is een vraagstuk waar veel transportbedrijven mee worstelen. Het vrachtwagenchauffeur tekort is in Europa hoog en wordt dankzij het mobiliteitspakket er niet gemakkelijker om dit op te lossen. We leggen je uit waarom en wat het mobiliteitspakket voor een effect heeft op de transportsector.
Inhoudsopgave
Wat is Mobiliteitspakket?
Op 8 juli 2020 werd door de Europese Commissie het Mobiliteitspakket I aangenomen. Dit pakket van maatregelen heeft grote wijzigingen meegebracht en aanzien van de toegang tot de markt, vestingeisen, rij- en rusttijden van vrachtwagenchauffeurs.
In februari 2022 is de volgende fase ingevoerd van het Europees mobiliteitspakket (Mobility Package), waarbij een brede reeks initiatieven zijn opgesteld om de uitdaging op het gebied van vervoer en mobiliteit in Europa aan te pakken. De nieuwe regelgeving brengt grote veranderingen met zich mee voor transporteurs die leveringen verrichten op internationale routes.
Eén van de belangrijkste doeleinden van het mobiliteitspakket is het tegengaan van postbusbedrijven. Hiermee wil de Europese Commissie een einde maken aan systematisch inzet van buitenlandse bedrijven voor binnenland vervoer, ook wel cabotage genoemd. Daarnaast moet het mobiliteitspakket de werkomstandigheden van chauffeur in het internationaal transport verbeteren. Dit zijn goede doeleinden.
Toename vrachtwagenchauffeur tekort door Mobiliteitspakket
In het Mobiliteitstekort staat vermeld dat de vrachtwagens tenminste iedere acht weken moeten terugkeren naar het operationele centrum van het bedrijf. Deze maatregel is ingegaan op 21 februari 2022 en is verreweg de oplossing voor het al grote chauffeurstekort Europa. Sterker nog het vrachtwagenchauffeur tekort zal hierdoor toenemen. De terugkeerplicht heeft namelijk tot gevolg dat de chauffeur vaak terugrijdt met een lege vracht. Is dit de bedoeling geweest van deze maatregel?
Dit staat namelijk haaks op de milieumaatregelen om de CO2 uitstoot te reduceren. Onnodige lege kilometer draagt natuurlijk niet bij aan de CO2-reductie. De inzet van de chauffeurs door met lege vrachtwagens terug te rijden lost het vrachtwagenchauffeur tekort niet op. Het neemt alleen maar toe.
Met welk doel is het mobiliteitspakket aangenomen?
Het uitgangspunt van de nieuwe regelgeving is de eenmaking van de regels voor het internationaal transport binnen de Europese Unie. Als ook de verbetering van de kwaliteit van het werk van de chauffeurs en het vergroten van de doeltreffendheid van de controles op de geldende regels.
Het doel van de nieuwe regelgeving is om het risico op oneerlijke concurrentie in de transportsector te verminderen en de arbeidsomstandigheden van vrachtautochauffeurs te verbeteren. De regels voor alle vervoerders in Europa worden daarom gelijkgetrokken. Een aantal is al op 20 augustus 2020 ingegaan. De volgende stap is op 2 februari jl. gezet. Wat zijn de belangrijkste veranderingen die onlangs zijn ingegaan?
Wat verandert er voor de vrachtwagenchauffeur?
De nieuwe regelgeving voor vervoer heeft impact op de vrachtwagenchauffeur. Wat is er verandert door het Europees mobiliteitspakket en wat betekent dit voor jou als verlader en vervoerder?
Controles op rij- en rusttijden
Vanaf 2 februari 2022 kunnen chauffeurs in alle EU-landen langs de weg een controle krijgen of ze niet meer dan 60 uren per week aan arbeidstijd hebben. De controleur checkt dat door middel van de tachograaf. Voor de arbeidstijd wordt gekeken naar de rijtijd en de bestede tijd aan andere vervoerswerkzaamheden. Het nemen van weekendrust in het voertuig blijft in principe verboden en moet de chauffeur dus op een andere plek doen. Als dat niet thuis kan, moet de werkgever de verblijfskosten van de chauffeur voor zijn rekening nemen. Dit staat vermeld in de Mobility Package Rij- en Rusttijden.
Digitale tachograaf: verplichte registratie landsymbool
Gaat de chauffeur de grens over, dan moet hij het symbool van het land dat hij binnenrijdt handmatig registreren in de tachograaf. Dit moet de vrachtwagenchauffeur doen nadat hij een grens van een lidstaat is gepasseerd. De landsymbolen staan in de tachograaf vermeld. Bijvoorbeeld voor Nederland is dit NL, voor Verenigd Koninkrijk is dat UK. Deze verplichting geldt overigens al sinds 20 augustus 2020 voor voertuigen met een analoge tachograaf.
Vanaf 2 februari 2022 geldt deze regel nu ook voor vrachtwagens met een digitale tachograaf. In het mobiliteitspakket staat de vervanging van tachografen door smart tachografen van de tweede generatie gepland voor december 2024. En de tweede fase voor september 2025.
Verplichte terugkeer naar huis
Vanaf 21 februari 2022 staat in het Mobiliteitspakket vermeld dat de vrachtwagens ten minste elke 8 weken moeten terugkeren naar het operationele centrum van het bedrijf. Deze maatregelen heeft grote gevolgen voor het al grote chauffeurstekort Europa.
De terugkeerplicht heeft als gevolg dat onnodig veel trucks leeg terugrijden, en dat is natuurlijk uiterst zonde van de toch al beperkte capaciteit aan vrachtwagenchauffeurs en materieel. Bovendien staat dit haaks op de Europese ambitie om de CO2-uitstoot drastisch te verlagen.
Door gebruik te maken van Nederlandse chauffeurs voor in eigen land af te leveren goederen is de oplossing voor het chauffeurstekort Nederland onder andere het gebruik maken van gedeelde ladingen en efficiëntie planning. Een platform, zoals Cargors, brengt vervoerder en verlader bij elkaar, waardoor er een kostenbesparing ontstaat en een efficiëntere routeverdeling. Bovendien draagt het vervoeren van gedeelde ladingen bij aan de CO2-reductie.
Cabotage transport
Cabotage transport is een specifieke vorm van dienstverlening die goederentransport over de weg mogelijk maakt. Voor mensen die vertrouwd zijn met de sector is het niets nieuws, maar vele opdrachtgevers worden er pas voor het eerst mee geconfronteerd wanneer zij op zoek zijn naar de voordeligste manieren om hun vracht af te leveren.
Cabotage is het transport van goederen tussen punten binnen eenzelfde land door een transporteur wiens activiteit buiten het grondgebied van dat land is geregistreerd. Denk bijvoorbeeld aan vervoer dat wordt verricht van Groningen naar Amsterdam door een Pools transportbedrijf.
Ten aanzien van deze transportoperatie verklaart de EU Mobility Package heel duidelijk dat de Detacheringsrichtlijn van toepassing is. Bovendien heeft cabotage transport ook invloed op de verloning, welke niet lager mag zijn dat het minimumloon in het land waar de dienst wordt verleend. Hiermee wordt oneerlijk concurrentie vermeden, waar vooral de Oost-Europese vervoersbedrijven mee te kampen hebben.
Detacheringsrichtlijn buitenlandse chauffeurs
Een ander belangrijk onderdeel van het Mobiliteitspakket is een richtlijn met regels voor het detacheren van buitenlandse chauffeurs. In grote lijnen komt het erop neer dat buitenlandse chauffeurs binnen Europa, en dus ook in ons land, een fatsoenlijk loon moeten krijgen in geval van bijvoorbeeld cabotage ritten. Dit heeft gevolgen voor de gehele ketenaansprakelijkheid.
Deze doorgevoerde maatregelen van het Mobility Package heeft voor de transportbedrijven en opdrachtgevers van transport tot gevolg dat ze erop toe moeten zien dat de administratie goed op orde is. Als opdrachtgever ben je sinds 2015 al, op grond van de Wet aanpak schijnconstructies (WAS), mede aansprakelijk voor juiste loonbetalingen aan chauffeurs. Dus ook als je alleen een transportbedrijf hebt ingehuurd, kan je worden gevraagd om hierop toe te zien.
Conclusie nieuwe regels Mobility Package
Zoals aan het begin genoemd wil de Europese Commissie met het Mobility Package onder andere de postbusbedrijven tegengaan, een einde maken aan systematische inzet van buitenlandse bedrijven voor binnenlands vervoer (de genoemde cabotage) en de werkomstandigheden van vrachtwagenchauffeurs in het internationaal transport verbeteren.
Doelstellingen die alle gerenommeerde transportbedrijven absoluut steunen. Het grootste aandeel van werknemers in de branche zijn onze chauffeurs, hun bijdrage is essentieel voor een goed werkende economie. Maar daar zit ook gelijk het grote probleem.
Er is in West Europa immers een groot tekort aan mensen die als chauffeur aan de slag willen. Het tekort moet daarom blijvend worden aangevuld met chauffeurs vanuit Centraal en Oost Europa. Niet iedereen is blij met arbeidsmigratie, maar de realiteit is dat deze arbeidskrachten hier ontbreken en essentieel zijn voor onze goedlopende economie. Om hier toch een eerlijk speelveld van te maken is de EU Mobility Package in het leven geroepen.
Vehicle return home regel blijft of verdwijnt?
Echter door de ‘vehicle return home’ regel moeten de vrachtwagens iedere acht weken terugkeren naar hun lidstaat. Dit heeft helaas tot gevolg dat de meeste vrachtwagens ‘leeg’ op en neer rijden. Dit betekent in de praktijk onnodige CO2-emissie en hogere kosten. Iedere acht weken een zinloze rit van vele duizenden kilometers afleggen, zonder vracht, voegt geen enkele economische waarde toe en is een verspilling van onze toch al schaarse chauffeurs. Bovendien druist dit lijnrecht in tegen de Europese klimaatplannen, zoals Fit-for-55 en European Green Deal.
De politiek heeft hier nog geen oplossing voor. Er zijn al veel gesprekken over dit onderwerp in Brussel, maar ook in Den Haag gevoerd, om deze problematiek onder de aandacht te brengen en vervolgens af te zien van deze maatregelen. Echter tot op heden zijn de nieuwe regels van het Mobility Package 2022 van kracht en moet de transportsector er maar mee omgaan. Als ook het milieu, de chauffeurs, de economie en uiteindelijk ook de consument. Want al deze extra kosten, wie gaat dat betalen?
