Impact van tolheffingen en milieuzones op wegtransportkosten in Europa (2024–2026)

Huidige situatie: tol- en kilometerheffingen in Europa

In Europa bestaan vele tol- en heffingssystemen voor vrachtverkeer. Zo geldt in Nederland, Luxemburg en Zweden een verplicht Eurovignet voor vrachtwagens >12 ton. Duitsland heft sinds 1 dec. 2023 afstandsgebaseerde tol op alle hoofdwegen voor HGV’s >7,5 ton, waarbij tarieven variëren naar CO₂-uitstoot (bijv. 0,348€/km voor een 18t EuroVI-trekker, +83% t.o.v. 0,19€/km). België kent sinds 2021 een kilometerheffing (Viapass) voor alle vrachtwagens >3,5 ton; het tarief hangt af van het gewicht en de EURO-emissieklasse (elektrische trucks betalen in Vlaanderen/Brussel zelfs 0 €/km). Verder zijn er elektronische tolheffingen voor vrachtwagens in Oostenrijk (GO-Box), Zwitserland (HGV-vignet + tol naar tonnemeter), Tsjechië (e-Myto), Polen (viaToll), Slowakije (e-Toll), Hongarije (GO), Slovenië (DarsGo) en vele andere landen. Ook Frankrijk, Italië, Spanje en Portugal kennen tols op snelwegen via slagbomen (barrièretol, ca. €0,05–0,20/km). Nederland gebruikt nog het Eurovignet (Eurovignette) tot 2026, daarna komt er een eigen vrachtwagenheffing.

Bijgaand enkele voorbeelden van huidige tarieven en regels:

• Nederland, Luxemburg, Zweden: Eurovignet (vrachtwagens >12t) verplicht. Vanaf 2026 krijgt NL een eigen kilometerheffing (snelwegen en enkele N-wegen).

• Duitsland: Maut voor >7,5t, sinds dec. 2023 tarieven naar CO₂-klasse; een typische 18t Euro VI-dieseltruck betaalt nu €0,348/km (vs €0,19/km voorheen).

• België: Eendelig kilometersysteem sinds 2021; tarief (ca. 15–27 cent/km) stijgt met gewicht en Euroklasse. ZEV-trucks zijn voorlopig vrijgesteld (0 cent) in Vlaanderen/Brussel.

• Andere landen: Oostenrijk kent elektronische GO-vignetten (vracht >3,5t); Tsjechië, Polen, Slowakije, Hongarije, Slovenië werken met ingebouwde tolunits; Frankrijk/Italië/Spanje hanteren autoweg-kilometertol per traject. Denemarken heft alleen op Øresundbrug enz.

Naast nationale tol heffen veel stedelijke gebieden milieuzones (LEZ) in. Voornaamste steden in Duitsland, Frankrijk, Italië, de Benelux, UK, Scandinavië e.a. weigeren oudere dieselvrachtwagens. Zo geldt in Nederland op stedelijke routes al een milieuzone en worden per 2025 maar liefst 29 steden omgevormd tot zero-emissiezone. In Stockholm breidt men milieuzoneklasse 3 uit (bijna alleen nog elektrische trucks toegestaan). Experts schatten dat er ruim 300 LEZ’s in Europa actief zijn. Deze zones verplichten bedrijven vaak hun oude diesels te vervangen of omleiden.

Kostenimpact voor wegtransport

De nieuwe heffingen vertalen zich direct in hogere transportkosten. In Duitsland leidt de emissiegebaseerde tol tot ~80% hogere toltarieven voor vrachtwagens. De kilometerprijs voor een typische 5-assige Euro VI-truck steeg er van 0,19 naar 0,348 euro. Volgens de IRU betekent dit ongeveer €6.700 extra per truck per jaar aan tolkosten, kosten die doorgaans worden doorberekend aan klanten. Ook elders stijgen de tarieven hard: de IRU meldt dat jaar-op-jaar toltarieven tussen januari 2024 en 2025 variëren van +1,8% in Italië tot +41% in Slowakije

Hierdoor nemen zowel contract- als spotprijzen voor vrachtvervoer toe. Transportorganisaties waarschuwen dat milieumaatregelen extra lasten betekenen. “Een milieuzone betekent dat voertuigen aangepast of vroegtijdig vervangen moeten worden. Dat leidt tot hoge kosten voor het bedrijfsleven aldus Transport en Logistiek Nederland (TLN). Met name in de stedelijke distributie groeit de kostprijs door strengere emissie-eisen, boetes en (onvolledig) bijtankenvan duurdere brandstoffen.

Ontwikkelingen richting 2026

Europa scherpt de regels de komende jaren verder aan. De gewijzigde Eurovignet-richtlijn vereist dat vanaf 2024 toltarieven mede op CO₂-uitstoot worden gebaseerd, en vanaf 2026 ook op externe kost (luchtvervuiling en geluid). Duitsland (dec. 2023) en Oostenrijk (jan. 2024) waren pioniers in CO₂-tol; Polen, België, Tsjechië, Slowakije, Hongarije, Slovenië en Bulgarije moeten tegen maart 2024 hun systemen aanpassen. Naar verwachting hebben in 2026 zo’n 17 EU-landen emissie-gedifferentieerde tolsystemen voor vrachtwagens (goed voor ~62% van de EU-vrachtkilometers). Frankrijk kondigde weliswaar CO₂-gerelateerde tol aan, maar voert deze pas in na het aflopen van bestaande concessies rond 2031.

In Nederland wordt de vrachtwagenheffing per 1 juli 2026 ingevoerd. Het gemiddelde tarief is ca. €0,186/km (prijspeil 2025). Elektrische trucks krijgen een flinke korting: zij betalen vanaf 2026 slechts €0,034–0,038/km tegenover €0,156–0,195/km voor vergelijkbare Euro VI-dieseltrucks. Dit komt neer op een voordeel van ca. 12–15 cent/km voor een 100% emissievrije truck. Ook België verlengde de vrijstelling voor zero-emission trucks in Vlaanderen/Brussel.

Verder zet de EU-samenleving in op sterkere klimaatbelasting. Tegen 2027 moet het nieuwe ETS2 voor gebouwen en transport draaien. Via deze CO₂-emissiehandel krijgen benzine en diesel een extra prijs. Dit zal per kilometer brandstof de operationele kosten verder opdrijven. Tenslotte kondigen veel steden zero-emissiezones aan; in Nederland zullen 29 steden tussen 2025 en 2030 dergelijke zones hebben, in buitenland lopen gelijksoortige plannen. Ook op Europees vlak worden CO₂-heffingen en strengere ambities besproken.

Gevolgen voor vervoerders en verladers

Door deze ontwikkelingen moeten transporteurs en verladers hun strategie aanpassen. Veel bedrijven investeren nu in zuinigere of elektrische trucks, omdat dit de totale kost per kilometer (tol + brandstof) verlaagt. Volvo’s long-haul manager Ylva Dalerstedt merkt hierover op: “Hoe u uw truck specificeert – met aandacht voor trailer- of motortechnologie en gewicht – om brandstofverbruik/CO₂ te verlagen, zal een groot verschil maken in het kostenplaatje”. Met andere woorden: slimme voertuigkeuze en lichtgewichtmaterieel kunnen de torenhoge tolkosten deels compenseren.

Daarnaast zullen vervoerders proberen kosten te besparen door ladingen te bundelen en routes te optimaliseren. Soms betekent dit langere routes buiten (duurdere) tolsystemen omrijden, of gebruik van achterlandverbindingen (trein/binnenschip) waar mogelijk. Samenwerking in de keten helpt: gezamenlijke distributiecentra en multi-client-ladingen kunnen het aantal ritten verminderen. Digitale tools (OBU’s, routeplanning) zijn cruciaal om ritten realtime bij te sturen en tolverplichtingen te minimaliseren.

Ook financiële strategieën spelen een rol. Uit analyses blijkt dat veel vervoerders hogere tarieven vragen of contractprijzen verhogen om de extra tol- en energiekosten door te berekenen. Volgens de IRU reageren bedrijven door capaciteit uit te breiden en de overgang naar schonere trucks te versnellen. Dit vergt echter marktinzicht en flexibiliteit: investeringen in infrastructuur voor opladen/bunkeren zijn nog beperkt, en soms is de marktvraag aarzelend. Experts waarschuwen dat publieke ondersteuning nodig blijft: «Europe must reinforce its logistics foundations», met slimme infrastructuur, grensoverschrijdende afspraken en consistent beleid.

Kortom, het wegtransport wordt de komende jaren geconfronteerd met hogere gebruikskosten door tols en milieuzones. Tolheffingen en milieuzones Europa hebben de afgelopen jaren een grote impact gehad op wegtransport en zullen dit richting 2026 verder doen. Vervoerders zullen deze extra lasten doorbelasten aan verladers én eindklanten, maar ook kritisch kijken naar nieuwe (groene) oplossingen. Het is een uitdaging die omvangrijke investeringen en aanpassingen vereist, maar tegelijk een impulser voor de transitie naar duurzame logistiek.

Bronnen: Analyse op basis van Europese vervoerstatistieken en -voorstellen, actuele vakpublicaties (TLN, IRU, transportpers) en interviews/citaten uit de sector. Iedere bewering is waar mogelijk onderbouwd met data of deskundige uitspraken.