Wellicht heb je al ergens vernomen over de ingrijpende veranderingen in de Duitse Maut vanaf december 2023. Mocht dit nieuws je ontgaan zijn, dan brengen we je graag op de hoogte.
Inhoudsopgave
Wat is Maut ook alweer?
Maut is een tolheffingssysteem per gereden kilometer voor vrachtwagens van 12 ton of meer, tenminste zo is het nu nog … hier komen we later op terug. Maut of tol wordt geheven in Duitsland, Zwitserland, Oostenrijk, Bulgarije, België, Hongarije, Noorwegen, Portugal, Slowakije, Tsjechië en Frankrijk. De kosten zijn afhankelijk van het aantal assen van de truckcombinatie en van de emissiestandaard van de motor. Hoe schoner, hoe lager de tol zal zijn.
Maut in Duitsland
In Duitsland worden de tolgelden geïnd door Toll Collect. Landen hebben hun eigen systeem, harmonisatie is er niet. Om het innen van de tolgelden te vereenvoudigen en versnellen, kan gebruik worden gemaakt van een ingebouwde OBU (On-Board-Unit). Dit apparaat registreert het aantal Maut-plichtige kilometers automatisch en geeft deze via een aparte antenne door aan de tolheffende overheid of instantie, onder meer Toll Collect.
De Grote verandering - CO2-belasting
Vanaf 1 december 2023 wordt er een aparte CO2-belasting van € 200,- per ton CO₂ ingevoerd. Deze maatregel resulteert in bijna een verdubbeling van de tolkosten in vergelijking met de huidige situatie. Om een voorbeeld te geven: de huidige Mautkosten voor een 40-tons Euro 6 vrachtwagen bedragen momenteel € 0,19 per kilometer. Vanaf 1 december 2023 komt daar € 0,158 CO₂-belasting bij, waardoor het totale Mauttarief € 0,348 per kilometer wordt.
De Duitse regeringscoalitie presenteerde in maart haar langverwachte moderniseringspakket voor klimaatbescherming. Ondanks felle protesten van de Duitse branche, heeft het Duitse kabinet op 14 juni het wetsontwerp goedgekeurd. De hervormingen gaan per 1 december 2023 in. Concreet betekent dit onder andere een verdubbeling van de Maut. De extra tolinkomsten moeten in de toekomst vooral in het spoor geïnvesteerd worden. “Dat komt ook ten goede aan de wegen, die ontlast worden bij een verschuiving naar het spoor”, aldus de Duitse verkeersminister Wissing.
Verbijstering bij brancheorganisatie BGL
De Duitse brancheorganisatie voor wegvervoerders BGL noemt de maatregelen een ‘zinloze aanjager van inflatie’. Omdat er nauwelijks zero-emissie vrachtwagens op de markt zijn en er geen bijhorende tank- en oplaadinfrastructuur bestaat, is een verdubbeling van de tol niet te vermijden. Consumenten betalen hiervoor de rekening. Veel kleine en middelgrote ondernemingen vrezen hun bedrijf te moeten opgeven, omdat verdere prijsexplosies op dit moment niet haalbaar zijn. Door de prijsstijgingen zullen de bedrijven meer inzicht moeten creëren in hun huidige en toekomstige uitgaves.
De nieuwe wet moet dit jaar nog goedgekeurd worden door het Duitse parlement. Sinds 2005 wordt tol geheven op de Duitse snelwegen voor vrachtwagens vanaf 7.5 ton. De inkomsten uit de tolheffing bedroegen in 2022 ongeveer 7,4 miljard euro. Ook Denemarken start in 2025 met de vrachtwagenheffing.
Wat gaat er precies veranderen?
Tot en met 30 november 2023 geldt de tolplicht voor voertuigen met een toegestane maximum massa van ten minste 7,5 ton, waarbij de Euroklasse, het aantal assen en de gewichtsklasse de tariefcriteria bepalen. De tariefcriteria omvatten dan de CO₂-emissieklasse van het voertuig, het aantal assen en de bijdragen voor geluidsbelasting, luchtverontreiniging en infrastructuur.
Belangrijk om te weten is dat vanaf 1 januari 2024 CNG- en LNG-voertuigen niet langer vrijgesteld zijn van Maut. Vanaf 1 juli 2024 worden voertuigen met een technisch toelaatbare maximummassa van meer dan 3,5 ton (veld F.2 op het kentekenbewijs) Mautplichtig, met uitzondering van ambachtsvoertuigen.
Emissievrije vrachtwagens zijn tot eind 2025 vrijgesteld van de heffing. Na 2025 zullen deze voertuigen 25% van het reguliere tarief gaan betalen, mits dit plan wordt goedgekeurd door het Duitse parlement.
Partikelfilterklasse (PFK) komt te vervallen
Voertuigen met een partikelfilterklasse (PFK) worden vanaf 1 december 2023 niet meer ingedeeld in een betere milieuklasse. In de toekomst vallen voertuigen met de tol-milieuklassen ‘Euro 2 + PFK 1’ in de tol-milieuklasse 2, niet meer in tol-milieuklasse 3. Voertuigen met ‘Euro 3 + PFK 2’ vallen in de tol-milieuklasse 3, niet meer in de tol-milieuklasse 4. Het nieuwe tarief wordt automatisch gefactureerd.
Tolvoorschriften voor alternatieve aandrijvingen
Vrachtwagens af fabriek zijn uitgerust met aandrijving op CNG/LNG van de Euro-milieuklasse 6 worden in januari 2024 tolplichtig. Emissievrije voertuigen zoals elektrische voertuigen, voertuigen met een waterstofverbrandingsmotor en voertuigen met een waterstof-brandstofcel blijven tot eind 2025 van tol vrijgesteld. Vanaf 1 januari 2026 hoeft voor emissievrije voertuigen slechts 25 procent van het gedeeltelijke toltarief te worden betaald voor infrastructuurkosten plus de gedeeltelijke toltarieven voor geluidshinder en luchtvervuiling. Emissievrije voertuigen tot 4,25 ton technisch toelaatbare maximummassa zijn permanent vrijgesteld van de tol.
Deze kostenstijging zal direct invloed hebben op de tarieven van vervoerders die aangesloten zijn bij Cargors, houdt hier rekening mee.
Situatie in Nederland
Het kabinet voert vanaf 2026 een kilometerheffing voor vrachtwagens in (vrachtwagenheffing). De heffing vervangt de bestaande vrachtwagenbelastingen. Vanaf 2026 gaan alle bedrijfswagens boven de 3.5 ton betalen voor het gebruik van de weg. De jaarlijkse verwachte opbrengsten van de heffing zijn circa 256 miljoen euro en vloeien terug naar de transportsector. Deze worden aangewend voor het verduurzamen van de sector, onder meer voor de transitie naar zero-emissie wegvervoer.
RAI Vereniging is positief dat de Kamer gehoor geeft aan haar oproep om in de vrachtwagenheffing onderscheid te maken naar de CO2 uitstoot zodat zero-emissie technologieën maximaal gestimuleerd worden. In de overgang naar zero-emissie moeten echter andere schone zuinige technologieën ook een mate van voordeel krijgen zodat ondernemers meer handelingsperspectief krijgen.
Opbrengsten heffing naar voren halen
In aanloop naar het debat heeft RAI Vereniging erop aangedrongen om de toekomstige geplande opbrengsten uit de heffing naar voren te halen en daarmee ‘voor te financieren’. Hierdoor kunnen ondernemers eerder investeren in de verduurzaming van het wagenpark. Op verzoek van een meerderheid van de Tweede Kamer gaat de minister nu onderzoek doen naar deze mogelijkheid. Dit is volgens RAI Vereniging onder meer van belang, omdat tussen 2025 en 2030 een groot aantal steden overgaan naar zero-emissie stadslogistiek zones. De investeringen voor een zero-emissie vrachtwagen ligt al gauw zo’n drie keer hoger dan een normale diesel. De huidige bestaande subsidieregelingen zijn onvoldoende om de benodigde grootschalige investeringen door de sector los te krijgen en de opbrengsten uit de vrachtwagenheffing zijn hiervoor cruciaal. Volgens TLN zijn er in 2025 zo’n 12.000 elektrische vrachtwagens nodig in ons land, inclusief een goede laadinfrastructuur om aan de doelstellingen te kunnen voldoen.
Onderzoek naar laadinfrastructuur
RAI Vereniging is ook blij dat de Tweede Kamer instemt met een motie voor nader onderzoek naar de beschikbaarheid van voldoende laad- en tankinfrastructuur en elektrische vrachtwagens om in de toekomst zero-emissiezones te bevoorraden. RAI Vereniging maakt zich niet alleen zorgen over de langzame ingroei van zero-emissie trucks, maar ook over de beschikbaarheid van voldoende robuuste laad- en tankinfrastructuur, inclusief waterstof. Deze is momenteel volstrekt onvoldoende om aan de toekomstige energiebehoefte te voldoen.
Conclusie
De veranderingen in de Duitse Maut vanaf december 2023 zijn aanzienlijk en hebben gevolgen voor de tolkosten voor vrachtwagens. Met de invoering van een CO2-belasting per ton CO₂ worden de tolkosten bijna verdubbeld. Deze maatregel is bedoeld om de klimaatbescherming te bevorderen en meer investeringen in duurzame transportoplossingen aan te moedigen. Het heeft echter ook geleid tot verzet en zorgen binnen de transportsector, vooral bij bedrijven die nog geen toegang hebben tot zero-emissie vrachtwagens en infrastructuur.
In Nederland zijn vergelijkbare stappen genomen met de invoering van een kilometerheffing voor vrachtwagens vanaf 2026, met de nadruk op het stimuleren van zero-emissie technologieën. Dit is een stap in de richting van een meer duurzame transportsector, maar er zijn nog uitdagingen op het gebied van investeringen en infrastructuur.
De komende jaren zullen cruciaal zijn voor de transportsector in Duitsland en Nederland, aangezien zij zich aanpassen aan deze nieuwe tol- en heffingssystemen en streven naar meer milieuvriendelijke transportoplossingen.
